换电产业参与各方还需要加强技术合作和资源共享，共同推进技术升级和产品优化。相信在新能源汽车市场快速发展的背景下，换电模式的市场需求将进一步扩容，未来市场空间巨大。在新能源汽车补能领域，换电模式一直备受争议。但
换电产业参与各方还需要加强技术合作和资源共享，共同推进技术升级和产品优化。相信在新能源汽车市场快速发展的背景下，换电模式的市场需求将进一步扩容，未来市场空间巨大。
在新能源汽车补能领域，换电模式一直备受争议。但经过多年发展，换电产业逐步趋向成熟。近日，宁德时代传来加码布局换电赛道的消息，公司推出自研重卡底盘换电解决方案骐骥换电，换一次电仅需几分钟，比加满一箱油还快。此外，蔚来将今年全年建设400座换电站的目标上调为1000座。
接受《证券日报》记者采访的多位业内人士表示：“换电产业处于发展早期，仍存在电池标准化程度低等痛点，但在市场强劲需求支撑下，这一市场呈现出‘千帆竞发’之势。而随着行业标准不断完善，产业发展有望迎来发展窗口期。”
?各方观点不一
“我下班必经之路正好有一个换电站，因此买车1年多一直采用换电模式，节省了一大笔开支。换电的优点非常明显，比如只需要三五分钟，非常省时，而目前市场上的快充一般也要40分钟。当然，换电也有缺点，比如在换电站较少的城市会感到非常不便。”深圳一名长期采用换电模式的新能源车主李先生向《证券日报》记者表示。
目前各车企对于换电模式的观点不一。“我认为换电的体验比充电好太多。”押注换电的蔚来创始人李斌曾表示。
广汽集团总经理冯兴亚认为：“换电模式具备非常明显的优势，但目前我国换电模式仍处于起步阶段，规划布局整体落后，换电车型研发投入较少，换电站建设成本高，电池标准规格不一，资源共享缺乏基础等问题尚待解决。”
“除了换电站的投入过大以外，对于电池来说，长期换电后，电池的接口等就会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。”比亚迪董事长王传福曾公开表示。
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇向《证券日报》记者表示：“目前来看，换电模式多用于公交、物流等车辆，这些车辆通常有固定的路线，且出行周期稳定，更容易实施换电。对于私家车而言，换电模式仍然有效，但面临更多挑战。一个挑战是需要提供足够数量和分布广泛的换电站点，以便私家车在需要时能够方便地进行电池更换；另一个挑战是需要对不同类型和品牌的私家车电池进行标准化管理。”
换电标准有望统一
令业内振奋的是，换电电池的标准有望得到统一。近日，工业和信息化部副部长辛国斌在2023世界动力电池大会上表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。这对于换电产业乃至整个新能源汽车产业具有重要意义。
北京社科院研究员王鹏在接受《证券日报》记者采访时表示：“从宏观层面来看，新能源汽车换电模式在减少补能时间的同时，有利于对电池进行专业保养，延长电池使用寿命、降低综合成本、减少安全风险、提升环保效能。”
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示：“电池包作为新能源汽车最核心的部件，约占整车成本的40%，也是各家车企进行技术研发、创新升级的重点。政府、车企和电池企业等主体需要形成合力，推动标准统一和产业发展。标准化之后，电池包的成本有望降低。”
对于推出骐骥换电，宁德时代方面介绍，结合车电分离的商业模式，按照单车年行驶20万公里计算，总使用成本每年可节约3万元至6万元。另一方面，拥有国内规模最大的换电网络的蔚来汽车，截至今年5月末已经在全国布局换电站1400余座。
盘古智库高级研究员江瀚向《证券日报》记者表示：“换电产业参与各方还需要加强技术合作和资源共享，共同推进技术升级和产品优化。相信在新能源汽车市场快速发展的背景下，换电模式的市场需求将进一步扩容，未来市场空间巨大。”
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