新能源「杀向」燃油A级车

今年前三个月，A级新能源车销量在新能源总体车市中的占比已来到24.83%，一举超越了A00+A0级别车型占比总和，成为仅次于B级新能源车的细分领域。这句亘古不变的真理引得多少车企为之抛头颅，洒热血。作为国内车市竞争最为激烈

今年前三个月，A级新能源车销量在新能源总体车市中的占比已来到24.83%，一举超越了A00+A0级别车型占比总和，成为仅次于B级新能源车的细分领域。

这句亘古不变的真理引得多少车企为之抛头颅，洒热血。

作为国内车市竞争最为激烈的细分领域，这块铺满奶油的大蛋糕，曾经被合资燃油车牢牢把控，卡罗拉、轩逸、雷凌、朗逸等，随便拎出几个，无一不是盘踞一方的悍将。

而近年来，随着纯电车型价格下探，比亚迪插混横行，新能源杀向燃油车腹地的「突击战」来得比预想的更加猛烈。

最后的「马奇诺防线」

A级车这块市场，最大也最难啃。

2022年全年，A级车累计销售494.9万辆，虽然同比下降4.2%，但仍旧占据了国内总汽车份额的1/4。

「难啃」是因为在这一级别市场，消费者既追求功能配置的完善，又注重性价比，最好还能有品牌加成，「不可能」三角严苛考验了厂家的技术与成本平衡的实力。

也因此，一直以来，10万-15万价格区间的紧凑型乘用车市场，都是丰田、本田、大众等合资燃油车的绝对领域。

很简单，不论是轩逸还是朗逸，通过全球销量的规模效应，早就不知道把成本均摊得有多低，再结合精益管理和生产效率，就算抛开品牌因素，在赤裸裸的性价比厮杀面前，也少有败阵的可能。

而A级燃油车同样是新能源加速渗透过程中最后的「马奇诺防线」。

从2020年新能源市场正式爆发以来，以五菱宏光MINI EV为代表的A0及以下电动车型，以及以特斯拉Model 3为代表的中高端车型，成为了拉动新能源汽车开疆辟土的「两驾马车」。

但中国新能源汽车市场也因此形成了明显的「两极分化」格局。

主要体现在10万以下性价比车型和20万以上中高端车型占据了极大份额，而传统燃油车市场份额最大的10-20万价格区间所占据的比例却异常得低。

原因很多。

其一，有品牌定位的选择，一线造车新势力们在入局之时就定位高端，往往通过B级以上轿车和中大型SUV打头阵，高举低打；

其二，也有为现实妥协的因素，迫于环保压力，传统车企借助推出A0和A00电动车型赚取新能源积分。

当然，最重要的是，受制于电池价格，新能源车型很难做到成本与品质的平衡，和在市场里摸爬滚打多年的燃油A级车正面硬刚「性价比」。

也正因为渗透率较低，新能源车想要继续提升渗透率，维持高增长，更好的路径就是猛攻A级车领域。

俗话说，做「难而正确的事」。

插混尖刀，直入腹地

随着新能源市场的不断扩疆，值得注意的是，今年以来这一趋势出现不小变化。

数据显示，今年前三个月，A级新能源车销量在新能源总体车市中的占比已来到24.83%，一举超越了A00+A0级别车型占比总和，成为仅次于B级新能源车的细分领域。

这不得不提到一个关键的扭转性角色——比亚迪。

根据上图数据显示，今年一季度，虽然日产轩逸（80577辆）依旧稳坐A级车市场销量冠军，但是同比跌幅超过30%。老将朗逸跌幅更大，一季度同比下滑了46.97%，累计销量5.49万辆。

表格中，排名前十的燃油A级车，一季度同比下滑的就达到了一半之多。反观三款新能源A级车，比亚迪秦Plus，埃安AION S和长安UNI-V，全部同比上涨，且后两款的增幅均达到了三位数。

其中，比亚迪秦Plus更是获得了A级车销量亚军，一季度贡献了78124辆，增幅为10%，几乎已经可以与轩逸家族平起平坐。

这里顺便提一句，2月10日， 比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版已经将入门价格杀到了9.98万，这是比亚迪DM-i车型价格首次下探至10万元以内。

要知道，合资A级家轿通常在12万元以上，速腾至少12万起，卡罗拉雷凌「丐版」指导价还标在11万，10万内几乎只能买个手动挡……这个价位段的合资燃油车可以说是要配置没配置，要动力没动力，车机体验更是一团糟。

如今，9.98万，你可以买到一辆插混比亚迪轿车，零百加速7.3s，亏电油耗3.7L，综合续航里程1245km，标配胎压报警，定速巡航和倒车影像，还有10.1英寸中控液晶屏，关键还能全系上新能源牌照，这性价比还要什么自行车？

而在与A级轿车对应的紧凑级SUV市场上，比亚迪宋PLUS DM-i同样力战哈弗H6、丰田RAV4、长安CS75等强大竞争对手持续霸榜。

宋PLUS DM-i在2023年一季度排名国产紧凑型SUV销量排行榜第1，一季度累计售出82373辆，同比增幅42.4%。

甚至3月31日前，下订比亚迪宋Pro DM-i车型的用户还可享「88元抵6888元」限时优惠。如此一来，宋Pro DM-i起步价降至13.4万元，而顶配车型售价更不足16万元。

得益于核心技术自研，比亚迪推行的「油电同价」已经将成为A级燃油与插混之争的关键转折点。

除比亚迪外，其他自主品牌旗下的A级插混SUV也大量进入市场，如吉利星越L雷神Hi· X，以及长城魏派玛奇朵插混版等。

不论对于车企还是消费者来说，插混相比于纯电仍是一个更为折中的选择。

一方面，去年以来，动力电池成本持续走高，相对于那些几万元到十万元左右的入门级纯电动车型，消费者购买成本上升明显。但插混电池部分较小，厂家消化这部分成本相对容易，市场基本不受影响。

另一方面，A级电动车受制于成本，普遍续航里程在500km以下，南方城市尚可，而北方城市用户仍有不小的续航焦虑，对比之下，插混至少「可油可电」，部分地区还能上牌，市场覆盖面更大。

盘点比亚迪的销量，逆袭战打得如同一篇爽文。

但A级车市场容量巨大，并非一款或几款车型可以赢者通吃，尤其是如今纯电A级车份额仍旧相对较小。

不仅如此，在A级轿车市场上，不少新能源车还是面向B端市场，如风神E70、几何A、AION S、荣威i6 MAX EV、启辰D60以及吉利帝豪EV，都有着鲜明的网约车标签，广汽AION S也曾主打网约车市场。

不过，随着新能源汽车的大举「侵入」，合资品牌燃油车丢掉的不仅仅是市场份额，更重要的是，长久以来在中国车市的议价权。

就比如，前不久，刚刚全新上市的别克君越，起价17.99万，比老款一下砍去了4万。

接近5米长的C级车，卖出了A+级车的价格，这波着实很拼了。

而曾经30万抢君越的时代，已一去不返。