多喉直喷是什么

如今，购买汽车的人日益增多，汽车知识也愈发受到重视。一些专业名词逐渐融入人们的日常生活，然而，仍有部分词汇或汽车配件，当从专业维修人员口中说出时，我们依然感到陌生。若如此被忽悠了，可能还不自知。所以，让我们一同探讨一

如今，购买汽车的人日益增多，汽车知识也愈发受到重视。一些专业名词逐渐融入人们的日常生活，然而，仍有部分词汇或汽车配件，当从专业维修人员口中说出时，我们依然感到陌生。若如此被忽悠了，可能还不自知。所以，让我们一同探讨一些汽车相关配件吧，今天就来聊聊多喉直喷。

对于各大汽车生产厂商而言，提高发动机功率是必争之领域，多喉直喷（Multi Throttle Body，又称独立节气门系统）技术一直以来都是提升发动机性能的有效途径。不少专注于高性能发动机的知名厂商都曾运用此项技术，只可惜原厂配置这种设计的引擎大多属于赛车及高档跑车，至多也只是在极少数重度改装车上可见，稀有且颇具神秘色彩。

那么，什么是 Multi Throttle Body 多喉直喷系统呢？简而言之，多喉直喷系统就是一种独立节气门技术。在传统发动机中，做功燃烧所需的空气由进气口引入进气道，经空气滤清器过滤后，由节气门进入进气歧管，与燃油混合形成混合气，最终进入汽缸燃烧。而多喉直喷则是在空气经过空气滤清器后，变为每缸一个独立的节气门，每个节气门上单独设置空气流量传感器，独立监测每缸的进气动作。通常还会对进气歧管内部进行抛光处理，以降低进气阻力。此时，供油系统需要配合增加的进气量，提高燃油压力及精确的燃油喷射量，从而实现提高功率输出的目的。

实际上，多喉直喷的构造并不繁杂，但需要精准的调试以及高精度的发动机内部部件相互配合，才能达到理想效果。原因很简单，这种进气系统的设计旨在配合高转型发动机提高输出功率，发动机内部零件相较于一般发动机需要格外强化，以应对更高转速所带来的热量与冲击。

图片展示了多喉直喷系统三种不同的进气过滤形式，左边带有集气箱的设计可减少低扭的损失，最右边的则直接舍弃了过滤层，全然不顾及低转速扭矩输出与发动机的清洁性，多用于赛车，中间的则属于折中的方式。

多个节气门的优势十分显著，增大了节气阀门的总体面积，提升了气缸的进气量。每缸单独的节气门还能减轻节气门阀体重量，从而提高响应性能。多喉直喷技术还能使难以实现的等长进气歧管得以应用，较短的进气歧管能够显著提高发动机高转速时的进气效率。

虽然增加进气阀门的面积与使用较短的进气歧管，在高转速时能拥有更出色的进气效率，但在低转速时会致使进气压力过小，气流速度降低，损失了低转扭力。想要改善这种状况，理论上最简捷的办法就是提高发动机排量，但实际如此操作只能算是治表不治本，加大排量后仍会出现低转扭力不足的情况，此时就需要更多的方法来协同改善损失的低扭。

另一方面，由于多喉直喷系统每缸采用单独的节气门设计，对于节气门的调教与控制要求极高。调教不当，轻则发动机运行不畅，影响动力输出，重则导致各缸进气量失衡，发动机出现异常抖动。与供油系统形成的混合气调节不当，还会使发动机燃烧异常，造成磨损。而气缸与节气门阀体自身的清洁保护也需要格外留意。复杂的设计与较高的工艺精度，无疑都增加了制造成本。

多喉直喷系统的应用：多喉直喷系统最初被应用于赛车发动机，F1 赛车便是极具代表性的车型。在使用自然进气发动机的 F1 赛车性能最为鼎盛之时，3 升排量能够输出 900 马力以上，升功率超过 300 马力，转速接近两万转，几乎达到了四冲程发动机的极限。能达成如此惊人的数据，除了高精度的发动机零部件以及电脑程序的协同，进气系统的跟进也是至关重要的。将经压缩的新鲜空气导入斗型集气箱，每个气缸采用独立式节气门，节气门阀体也不同于一般的蝴蝶阀式进气门，采用能够完全打开的侧开式设计，取消了支撑节气阀门的转轴，在节气门全开时，阀门会隐藏在阀体边的空间里，使节气门成为一个没有任何部件阻碍的孔道，进一步降低了进气阻力，确保发动机在需要极高进气量时毫无损失。

谈到在民用车型上的运用，相信看过《头文字 D》的朋友们并不陌生，拓海驾驶的 AE86 后来换上了一台 TRD 改装的 4A-GE 赛车发动机，1.6 升排量，最高转速达到了惊人的每分钟 11000 转，最大功率达到了 240 马力，这样的数值即便对于涡轮增压发动机而言，也绝对称得上是出色表现。其量产车型配备的 4A-GE 发动机，采用双顶置凸轮轴每缸 5 气门设计，在双 VVT 技术（可变气门正时）的协助下，配合多喉直喷系统，发动机在每分钟 7400 转时将升功率做到了 100 马力。在 80 年代的日本高性能发动机中表现十分亮眼。这款发动机应用在轻盈的丰田 AE 系列运动车型上效果良好。但由于较小的排量，以及多喉直喷系统带来的低扭不佳现象，使得该发动机的应用受到了诸多限制。

丰田出品的 4A-GE 多喉直喷发动机，原厂状态下便可提供升功率过百马力的小排量经典机型，但因低扭匮乏与成本问题，实际应用受到了制约。

而真正将多喉直喷技术运用得炉火纯青的品牌之一，便是大家熟知的宝马。早在 1978 年应用于量产车型上的 3.5 升直列 6 缸发动机，凭借多喉直喷技术使马力输出达到了 277 马力，这样的数据在当年实属难得。在后来宝马的 M 系列中，几乎无一例外都使用了多喉直喷技术。从第一代赢得 DTM（德国房车大师赛）的 E30 M3（S14B23 发动机），到后来的 E36 M3（S50B32 发动机）、连续六年被评为最佳发动机的 E46 M3（S54B32 发动机）、全新 V8 形式的 E90（S65B40 发动机）以及使用 F1 技术的 V10 发动机的 E60 M5（S85B50 发动机）等等，全部采用了多喉直喷技术。

上图中曾经连续六年荣获最佳发动机大奖的 S54B32 发动机就应用了多喉直喷系统，喜欢宝马车型的朋友想必非常熟悉，其采用经典的直列六缸设计，在多喉直喷系统与 Double-VANOS 的协助下，3.2 升排量压榨出 343 马力的强劲动力，成为了宝马的经典之作。

E60 M5 所使用的 S85B50，5.0 升 V10 发动机，采用了大量的 F1 技术配合多喉直喷系统，峰值马力达到了 507 马力。通过大型集气箱来调整低扭不足的问题，提高低转速状态下进气压力同时降低进气温度改善进气质量。

宝马通过持续不断地研发改进，使得多喉直喷技术的高转优势得以充分发挥，而难以解决的低扭匮乏特性也得到了改善。其方法是通过宝马 Double-VANOS（双凸轮轴可变气门正时系统）优化各个转速区域的进排气状态，特别为多喉直喷系统精心研发的大型集气箱以减少热量对进气质量与密度的影响，进一步提升了发动机的响应性能，使瞬间加速与各转速区域的扭力表现提升到全新的高度。

多喉直喷技术在涡轮车型的应用也较为广泛，像我们熟悉的“东瀛战神”Nissan Skyline GTR R34 那台声名远扬的 RB26DETT 发动机，在双涡轮增压器的助力下采用了多喉直喷系统，达到了 280 马力的动力输出（为了符合 06 年以前日本运输部门规定的 280 马力上限而“谎报”的保守数据），该发动机经过改装达到 1000 马力以上的例子不胜枚举。说起进气系统，一般涡轮车型的进气量是可以通过涡轮增压值来调整的，使用多喉直喷系统最主要的目的是提高发动机的中后段动力输出，以达到自然吸气发动机般的顺畅和高转速输出特性。RB26DETT 也是不多见的直六涡轮增压量产机型中转速最高的，实际工作特性也确实很高转、很自然进气化。

像兰博基尼与法拉利这样的超级跑车，也应用了类似多喉直喷的技术，虽然并非为每个汽缸单独设计节气门，但多个节气门配合特殊设计的集气箱能够达到类似多喉直喷系统提高高转进气效率的效果，充分挖掘发动机的动力。

多喉直喷技术能够有效提高发动机输出功率，然而理想的多喉直喷系统需要精良的调校与高昂的制造成本作为支撑，目前仅在赛车和较为高端的运动型车上使用。通过长期以来持续不断的研发改进，多喉直喷系统已经完全摆脱了低扭表现差与耗油等缺陷，相信在未来汽车技术的不断发展中，多喉直喷系统会逐渐在更多车型上得到应用。

怎么样，看了以上内容，是否清晰明了呢？想必大家应该都了解汽车的一些配件功能和原理了吧。汽车改装也要考虑自身是否有此需求，否则真是极大的浪费，有的即便改装完成，但油耗却增加了，着实令人烦恼。所以汽车改装要多查阅相关知识哦。